Las últimas restricciones en los puertos China se dirigen a las tripulaciones con origen en el propio país, a las que les está exigiendo una cuarentena de tres semanas antes de su regreso a China, luego dos semanas más en el puerto de llegada, y, por si fuese poco, dos semanas más en su provincia antes de poder reunirse con sus familias, señala Terence Zhao, director gerente de Singhai Marine Services, uno de los mayores agentes chinos de suministro de tripulaciones.
Con las nuevas disposiciones, donde la definición de “contacto estrecho” se extiende a personas separadas por hasta un kilómetro, incluso los marinos con necesidades médicas de emergencia no pueden recibir atención en China, indican agentes de naves. Un oficial jefe de Anglo-Eastern con un grave absceso dental no pudo salir de su buque para recibir tratamiento. El buque tuvo que desviarse a Corea del Sur antes de que pudiera ver a un dentista.
Por supuesto, las medidas impulsadas por las autoridades chinas han provocado la reacciones de los agentes de buques y navieras para que relajen las restricciones y a que den prioridad a la gente de mar y al transporte marítimo, ante el riesgo a que las interrupciones de la cadena de suministro sean más profundas.
“China es un problema importante”, dijo Bjorn Hojgaard, director general del gestor de buques Anglo-Eastern Univan Group y presidente de la Asociación de Armadores de Hong Kong. “Están haciendo un buen trabajo para mantener a raya a Covid, pero a costa de no dejar entrar a los marinos; incluso los marinos chinos a veces no pueden entrar en China”, indicó a Bloomberg.
Operadores más grandes, como Cargill han tenido dificultades “Hemos tenido buques que se han visto sometidos a sobrestadías”, es decir, a tasas de retraso, “hemos tenido casos en los que hemos tenido que desviarnos, ya sea antes de recalar en China, o después”, dijo Eman Abdalla, director de operaciones globales y cadena de suministro de Cargill, quien añadió que “hay casos en los que los retrasos son de pocas horas, pero también hay casos en los que los retrasos pueden llegar a ser de días”.
La tanquera Euronav NV ha gastado unos US$6 millones en la gestión de las interrupciones relacionadas con la crisis del cambio de tripulación, incluyendo desviaciones, cuarentenas y mayores costes de viaje. “En el pasado, era bastante agradable hacer la rotación de la tripulación cuando estábamos en China”, dijo el Director General Hugo De Stoop. “Y ahora básicamente no es posible [concretarlas]”.
Este mes, el encargado de controlar la propagación del coronavirus de China defendió las estrictas medidas y señaló que no habría una flexibilización de las normas. Mientras tanto, las interrupciones en la cadena de suministro no muestran signos de disminuir. Según una nueva encuesta de Oxford Economics realizada a 148 empresas entre el 18 y el 29 de octubre, casi el 80% de los encuestados afirmó que espera que la crisis de suministro aún tenga margen para empeorar.
Impacto en tarifas y fluidez portuaria
De hecho, el renovado vigor de las autoridades chinas por poner atajo al Covid-19 pone en jaque las esperanzas de normalización del transporte marítimo, sector que en gran medida a reflejado los costos adicionales con algunas de las tarifas de contenedores más altas registradas debido a un conjunto de factores como la alta demanda, las limitaciones de capacidad y la congestión portuaria. A US$9.146/FEU al final de la semana del 18 de noviembre, las tarifas se han multiplicado por seis en comparación con la media de cinco años hasta 2019.
También las políticas sanitarias chinas, quitan firmeza a la incipiente disminución de la congestión portuaria a nivel mundial. De hecho, el índice global de desempeño portuario Drewry proyecta que el crecimiento del volumen se desacelere aún más en el último trimestre del año debido a los crecientes niveles de congestión en los principales mercados: China, América del Norte y Europa.
Este índice ya marcó una caída de 2,3% (3,2 puntos) intermensual en septiembre de 2021, mientras que registró que el crecimiento anual fue ligeramente inferior al 1% , y sólo un 3,2% por encima del nivel registrado en septiembre de 2019. China fue la región que presentó mayor debilidad, con un índice disminuyendo en 4,3 puntos (2,8%) intermensual y 2,8 puntos (1,9%) interanual en septiembre de 2021, aunque se mantuvo un 5,4% por encima del nivel reportado en septiembre de 2019. Entre los 5 principales puertos. El puerto de Shanghái fue testigo del mayor descenso mensual (-11% / 0,5 MTEUs), y solo Shenzhén registró un desempeño positivo (7% / 0,2 MTEUs).
